深度调研——汽车拆解行业的行业研究

  5)公司不涉及再制造，所以没办法发布意见。但美国再制造配件很普及，中国都是非正规渠道旧件在销售。

  6)307号文有可能是在年末松动或解禁，会利好再制造。但实际效果好不好无法判断，短时间不一定见效。

  回收渠道可简单分为开报废单和不开报废单。对于开报废单，地方独家经营回收价能低至200元/吨(毛重)，且不和回收黄牛产生竞争。对于不开报废单，视具体车况和年代来评估回收价。车况好最高有卖3万/辆(因为拆卖零件能卖10万)，车况差最低卖到500-1000元/吨，且和黄牛有竞争。评估价格是基于最终拆卖零件的价值而决定的。

  还有一类是交警查扣车，如厂家和交警关系好，就便宜处理，平时再给点好处费便可。如关系不好，就走竞拍模式，价格就高，或接近卖黄牛价格。

  对车主，有限排城市，车主一定要活得报废单才能买新车。没限排城市，可以不要报废单。

  政策对回收率影响很大，例如，车管所有报废率考核指标。在2015年，通过强行注销等手段，黄标车登记报废率653万，实际284万。有事甚至车主不知情下，就被注销了。

  回收报废车，很多时候车主送上门，不存在拖车费用。但如需拖车，一拖二的成本是200元/辆。平均综合成本是30-50元/吨拖车费，控制好可以更低。

  综合成本，自己人拆解140-150元/吨(包含直接人工+材料+劳保+水电等);外包拆卸200元/吨。

  1)非金属(如橡胶、塑料)，占车毛总25%。不加工卖1500-2000，初步加工卖4000元/吨，深度加工卖6000-10000元/吨。这部分占收入比值小。

  2)废钢铁，占车毛总75%。其中，重废钢(3mm厚以上)占30%，售价1600元/吨;轻薄料(3mm厚以下)占70%，在厚废钢基础上减300-500元/吨，售价1100-1300元/吨。这部分占收入比高，利润低。

  3)有色金属(废铜、废铝、废锌)，占车毛重3%，废铜售价20000元/吨，废铝锌10000元/吨，这部分占收入比值小。

  4) 危废(费油、电瓶)，占车毛总1%不到。废电瓶  6000-6500元/吨，非正规回收基础上+1000元/吨，废油4000元/吨。这部分占收入比值小。

  5)回用件，包括五大总成，外观件，功能件。这块由于是非标品，价格和毛利不好说。但回用件销售是判定公司好坏的重要标准。

  汽车主机厂没动力，不会当做主业，只会做三包期内退赔件的再制造。只有第三方愿意做再制造。

  汽修厂愿意用回用件。零件分几个档次：  1、原厂OEM件(特别是汽车保修期内);2、再制造件(针对车龄6-8年);3、拆车件(针对车龄8年以上，运营车辆等)

  2015年，官方统计数据零部件产值为32298亿，但该数据包括车前和车后市场。所以，我们没法区分最关键的车后市场大小，这还不包括销售至其他几个国家的回用件。

  如企业亏损，主体问题出在：1)收旧车成本过高;2)固定资产投资过大，影响固定成本开支;3)金属价格波动;4)回用件销售困难;  其中前4项，是指成本控制不够精细。

  列举一些行业数据，通过数据看，盈利还是可以的。每辆车产出约1200净利润。

  访谈对象认为该行业可以做，如果他有机会投资，他会投，肯定赚钱。(备注：有人提出异议，觉得几百辆车几乎没法赚钱)

  他认为再制造公司总体还是盈利的，从行业协会的一些活动，以及国外企业也积极进入中国市场能够准确的看出端倪。既然这么多年下来都还在，总有其赚钱的方法。

  由于307  号文《报废汽车回收管理办法》，五大总成禁止通过再制造的方法流入市场，且2016年9月，国务院发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》还没正式推翻307号文。所以，很多拆解后的零配件，都是悄悄的翻新后，再次进入零售市场。

  再制造公司的收入成本结构较为简单，收入为卖零配件的收入，支出为采购旧件和人工费用等。

  再制造后的零配件，售价为原厂件的60-70%左右，价格上有优势。汽修店采购后，由于担心消费者心理上没有办法接受等原因，有几率存在悄悄使用的情况，消费者也不知情，看不出门道。

  从没听说，或卖过任何再制造翻新的汽车配件。偶尔有些车况还不错的汽车，其零部件被拆除并转卖给消费者。这种零件价格是会稍微便宜一些，性能和兼容性还不错。但这种零件的性质，和再制造的零配件，肯定是不一样的。最好，肯定是利润哪个高卖哪个。

  听说过再制造汽配件，但从来没采购过，几乎没接触。目前用的配件，以原厂配件采购为主。

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