混动系统结构

  北京时间9月1日，比亚迪在西安高新希尔顿举办了 BYD DM-i超级混动解析暨高管见面会，笔者有幸参与并了解到了很多汽车方面的知识。

  会上，BYD的专家首先打消了用户购车时候的一些顾虑，比如燃油车的用户痛点以及和电动车如何明智的选择等问题，随后也介绍了BYD的成长和研发历史，最后是粉丝提问以及高管答疑环节，整一个完整的过程受益匪浅。

  整场会议让我印象最深的还是比亚迪的DM-i超级混动技术，乍一听，这可能是外行看不懂，内行狂鼓掌，今天笔者就用一个外行的角度来可科普一下什么是DM-i超级混动技术。

  P0：一般称之为BSG电机，安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机。

  P1：一般称之为ISG电机，安装在发动机后端，与发动机刚性连接（集成在飞轮上或通过齿轮与飞轮结合）。一般替代起动机并作为发电机，功率更大。

  P2：位于变速箱离合器之后，变速器之前，有些会在电机和变速箱之间放置第二个离合器以断开电机和变速箱的连接。电机功率可以做的比较大，能够最终靠变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶。

  P3：位于变速箱之后，通常与变速箱输出轴或主减速器直接连接，功率较大，可以直接驱动车辆纯电行驶。

  P4：位于后桥上，功率较大，可以驱动车辆纯电行驶。其他还有轮边电机、轮毂电机等，因技术原因尚未普及。

  得益于王传福董事长的高瞻远瞩，比亚迪早在2003年就投入大量的人力物力研发插电式混动系统，并于2008年推出第一代DM技术并搭载在F3DM上并于2008年12月15日正式上市，使其变成全球上第一款量产的插电式混动汽车，而技术理念类似的本田i-MMD则是2012年才上市，另外的品牌的插电式混动汽车如雪佛兰Volt和欧宝Ampera也要等到2011年才上市。

  2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。DM-p平台的p即powerful，是指动力强劲、极速，满足“追求更好驾驶乐趣”的用户。DM-i的i即intelligent，指智慧、节能、高效，满足“追求极致的行车能耗”的用户。

  DM1的1.0升自然吸气发动机+串列连接的两个电动发电机升级为DM-i热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升超过200%的电动发电机。DM-i创造性的定义了以电为主的混动技术，也就是围绕着大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

  DM-i超级混动架构做到了动力系统及控制管理系统100%自主研发，得益于比亚迪的垂直整合体系，通过无数次高效率的迭代后，比亚迪在短短的十几年时间走完了传统车企一百年走过的路。

  DM-i的研发核心是以电为主的混动技术，以高效为目标。为此，比亚迪研发了高效的汽油机、高效且高功的电动机、高效的电控以及高效的电池。

  DM-i超级混动的核心系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双电机结构，工作原理传承自DM1代（DM1的工作原理可以借鉴上面所述），以电驱动为中心重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132,EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L高效发动机，EHS160采用骁云1.5Ti高效发动机。为说明比亚迪的EHS做了哪些改进，这里先介绍一下现在新能源汽车所采用的两种电机绕线方式（都可以用在励磁电机和永磁电机上）

  DM-i超级混动技术以高安全性的刀片电池和高性能的大功率电机为设计基础，主要是依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电。

  并在合适的时机直接驱动车辆，通过改变传统混动技术以发动机为主的设计，从而大幅度降低油耗。

  DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制管理系统、发动机控制管理系统、电机控制管理系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

  与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正的完成了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。

  在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；

  高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。

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